загрузка

 


ОЦЕНКИ. КОММЕНТАРИИ
АНАЛИТИКА
19.11.2016 Уникальная возможность подготовить текст общественного договора
Максим Шевченко
18.11.2016 Обратная сторона Дональда Трампа
Владимир Винников, Александр Нагорный
18.11.2016 Академия наук? Выкрасить и выбросить!
Георгий Малинецкий
17.11.2016 Пока непонятно, что стоит за арестом
Андрей Кобяков
17.11.2016 Трампу надо помочь!
Сергей Глазьев
16.11.2016 Трамп, приезжай!
Александр Проханов
16.11.2016 Место Молдавии – в Евразийском союзе
Александр Дугин
15.11.2016 Выиграть виски у коренного американца
Дмитрий Аяцков
15.11.2016 Победа Трампа и внешняя политика России
Николай Стариков
14.11.2016 Вольные бюджетники и немотствующий народ
Юрий Поляков



Самолет, не рожденный летать

Юрий Ласточкин

Постоянные изменения политического и макроэкономического характера мешают людям успевать понимать, что же происходит в реальной экономике. Особенно в отраслях, где концентрированные госинвестиции позволяли надеяться на результат, сообразный потраченным усилиям и ресурсам. Смена руководства ОАК (в январе 2015 г. Михаила Погосяна сменил Юрий Слюсарь. — «Ведомости») — достаточный повод, чтобы поинтересоваться судьбой главных проектов компании, включая самолет МС-21. Сегодня риски, изначально заложенные в этот проект, значительно увеличились; они могут стать драматическими для ОАК и связанных с этим проектом компаний и секторов обрабатывающей промышленности.

МС-21 создавался как полный конкурент SuperJet в более высоком классе самолетов, конкурент за инвестиции и внимание государства. Инициаторы проекта давно сменили места работы, и теперь реальная конкуренция между этими самолетами продолжается в рамках одной компании. Практически уникальным источником финансирования проекта стал российский бюджет. Весь риск несет государство, в том числе по взятым предприятиями ОАК банковским кредитам. Но возможности бюджета для финансирования проектов, не связанных с обороной и социальными обязательствами, резко сокращаются. На проект создания семейства отечественных магистральных самолетов истрачено более $5 млрд. Для того чтобы начались производство и продажи, чтобы была пройдена сертификация по мировым стандартам самих самолетов, их производства и сервисной поддержки, в ближайшие годы потребуется не менее $15–20 млрд, иначе проект не выйдет на обещанные параметры реализации.

В этом проекте сконцентрировано немало технических рисков. Не производя для рынка магистральные гражданские самолеты уже в течение 30 лет, имея проблемы в производстве Як-42, Ту-204 и Ту-214, оставив за спиной неудачные попытки производить Ил-86 и Ил-96, создатели и лоббисты авиапроектов почему-то уверены, что каждый следующий проект не повторит судьбу предыдущих. Однако за эти 30 лет мировой авиапром полностью изменился. Другой стала география производства, выросло количество стран, участвующих в кооперации при создании самолетов дуополии. Появились новые центры производства — Бразилия, Канада, Китай. Сложилась жесточайшая специализация, возникли центры мировой компетенции, конкурировать с которыми на глобальном рынке бесполезно хотя бы в силу масштабов производства: они в сотни раз превышают теоретически максимальное российское производство.

Сегодняшнее состояние кооперации по проекту в России не позволит производить самолет по ценам рынка. Убытки на каждый проданный борт могут оказаться значительными (не менее $20–25 млн с самолета), что потребует субсидировать производителя несколько десятков лет. Еще субсидий потребует лизинг, техподдержка, программа сохранения остаточной стоимости. Вряд ли кто-либо кроме «Аэрофлота» рискнет купить магистральный самолет у производителя, не имеющего опыта гражданского магистрального самолетостроения. Славные имена Туполева, Ильюшина, Яковлева и других интересны, увы, только историкам техники и отдельным идеологам «реконкисты». Еще один существенный риск — жесткий дефицит квалифицированных рабочих, техников, инженеров, ликвидировать который в ближайшие годы невозможно. Речь идет о десятках тысяч людей высокой квалификации. Решить эту проблему можно только усилиями государства, регионов и работодателей, но иначе говорить о масштабных проектах невозможно.

Часто рапортуют о будущей топливной эффективности МС-21. К реальному положению вещей это имеет мало отношения: к моменту возможной сертификации самолета (2018–2020 гг.) в мире произойдет ремоторизация узкофюзеляжных магистральных самолетов новыми поколениями гражданских двигателей (PW, CFMI). То же можно сказать о намечающемся «прорыве» в радикальном снижении стоимости обслуживания на 15–20%. Системы обслуживания подобных самолетов нет, и расчеты ее примерной стоимости имеют весьма относительный характер. Создавать эту систему придется с нуля, в одиночку, на это уйдут годы. Вольное обращение с цифрами здесь не лучший помощник, закончится все, по обыкновению, госсубсидиями.

Для судьбы МС-21 крайне важны результаты его «младшего брата» — Sukhoi SuperJet 100. Важны реальные продажи, полученные характеристики, интегральный финансовый результат, объем оставшихся инвестиций для выхода на заявленные показатели и т. д. Очевидно, что, не получив требуемых результатов по SuperJet, говорить о блестящих перспективах МС-21 можно, только ни за что не отвечая. Это вопрос персонификации главного проекта российского авиастроения: кто делает и кто сделает проект. Желание тихо уйти накануне стадии получения результатов очень распространено в отечественном авиастроении. Со сменой руководства ОАК стратегия подлежит серьезной коррекции. В этот момент крайне важно, чтобы к отрасли, на которую страна сделала ставку и тратит сотни миллиардов рублей, обратилось внимание общества. Необходимо наладить публичный контроль над гражданскими проектами. Это достойная задача для открытого правительства и других общественных институтов. Так делается во всем мире.

Проект МС-21 создает риски и для других проектов, реально необходимых для рынка и имеющих серьезные шансы. Это транспортная и региональная (малая) авиация. Дороговизна импортной техники и настоящее окончание жизненного цикла многочисленных Ан-24, Ан-26, Як-40, которые обслуживают региональные перевозки, показывают, что в решении этого важнейшего вопроса важен темп. Без шараханий и объявлений о создании то одного, то другого СП с мировыми грандами. Необходимо наконец начать производить нужный авиации самолет.

Кризис — это шанс вернуться на правильную траекторию, возможность его максимально использовать — общая задача. Но без анализа того, что уже сделано, без серьезной коррекции стратегий, полной смены руководства почти во всех госкомпаниях уже не обойтись. Достаточно посмотреть на реальные сегодняшние и ближайшие обещанные результаты, сравнивая их с тем, что происходит в мире. В противном случае мы рискуем серьезными по мировым меркам и масштабам страны деньгами и, главное, человеческим капиталом этих отраслей, которого меньше, чем денег.

Однажды в Рыбинске 06.05.2015


Количество показов: 2590
Рейтинг:  3.56
(Голосов: 3, Рейтинг: 5)

Книжная серия КОЛЛЕКЦИЯ ИЗБОРСКОГО КЛУБА



А.Проханов.
Русский камень (роман)



Юрий ПОЛЯКОВ.
Перелётная элита



Виталий Аверьянов.
Со своих колоколен



ИЗДАНИЯ ИНСТИТУТА ДИНАМИЧЕСКОГО КОНСЕРВАТИЗМА




  Наши партнеры:

  Брянское отделение Изборского клуба  Аналитический веб-журнал Глобоскоп   

Счетчики:

Яндекс.Метрика    
  НОВАЯ ЗЕМЛЯ  Изборский клуб Молдова  Изборский клуб Саратов


 


^ Наверх